Với ngành công nghiệp ô tô cần có chính sách ổn định, lâu dài, có thể dễ dàng dự đoán được thì ngược lại, toàn thay đổi theo cách khiến cho doanh nghiệp “trở tay không kịp”.
Không dự đoán được
Đầu năm 2006, Toyota Việt Nam đưa mẫu xe Innova về phân phối. Khi đó thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng với ô tô tính theo số chỗ ngồi. Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống chịu mức thuế 50%, xe từ 6-9 chỗ ngồi chịu mức thuế 30%.Là chiếc MPV 8 chỗ ngồi, có không gian rộng rãi, với giá bán hợp lý, ngay sau khi ra mắt, Innova đã đạt doanh số ấn tượng, bình quân 1.000 xe/tháng, dẫn đầu thị trường ô tô Việt Nam. Cùng với doanh số cao, tỷ lệ nội địa hóa của Innova cũng tăng lên. Đến cuối năm 2007 đạt 33%. Đỉnh cao là vào năm 2008, doanh số bán Innova đạt 14.947 xe, tỷ lệ nội địa hóa nâng lên 38%. Khi đó, Toyota Việt Nam đã lên kế hoạch đưa Innova trở thành chiếc xe “quốc dân”, với tỷ lệ nội địa hóa đạt 45% vào năm 2009 và tiếp tục tăng lên những năm sau.
Tuy nhiên, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi, được Quốc hội thông qua vào cuối năm 2008, có hiệu lực từ 1/4/2009 đã làm thay đổi tất cả. Theo quy định mới, thuế tiêu thụ đặc biệt áp dụng với ô tô được tính dựa trên dung tích xi lanh động cơ, thay cho số chỗ ngồi như trước. Với ô tô có dung tích xi lanh từ 2.000 cc trở xuống, chịu thuế suất 45%, dung tích trên 2.000 cc đến 3.000 cc chịu thuế suất 50%, dung tích trên 3.000 cc chịu thuế suất 60%. Như vậy với xe Innova có dung tích xi lanh 1.800 cc phải chịu mức thuế mới là 45% thay vì 30% như trước.
Thuế tăng, ngay lập tức giá xe tăng và doanh số bán sụt giảm mạnh. Năm 2009 doanh số bán Innova chỉ còn 8.475 xe. Cho tới tận năm 2015 doanh số Innova cũng chỉ đạt gần 10.000 xe. Kế hoạch nội địa hóa và “quốc dân hóa” với Innova của Toyota Việt Nam bị phá sản hoàn toàn. Tỷ lệ nội địa hóa của Innova dừng lại ở mức 38%. Nói về vấn đề này, đại diện Toyota Việt Nam cho rằng: do chính sách thay đổi không dự đoán được, đã phá hỏng kế hoạch dài hạn của doanh nghiệp.
Câu chuyện này có vẻ như đang lặp lại với đề xuất tăng thuế tiêu thụ đặt biệt xe pick up chở hàng cabin kép, lên bằng 60% so với xe con, có cùng dung tích xi lanh, của Bộ Tài chính. Luật thuế tiêu thụ đặc biệt hiện hành quy định, ô tô pick-up chở hàng cabin kép, có dung tích xi lanh từ 2.500 cc trở xuống, chịu thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt 15%; từ 2.500 cc – 3.000cc chịu thuế suất 20% và trên 3.000cc chịu thuế suất 24%. Nếu đề xuất tăng thuế thành hiện thực, thuế tiêu thụ đặc biệt với xe pick up ca bin kép sẽ tăng lên các mức tương ứng là 24%, 36% và 54%. Theo tính toán của các doanh nghiệp, với thuế mới sẽ đẩy giá xe bán ra tăng từ 70 triệu đồng đến hơn 200 triệu đồng/xe tùy từng mẫu. Đề xuất này khiến nhiều doanh nghiệp ô tô lo lắng.
Điểm yếu cố hữu
Đại diện Ford Việt Nam cho biết, thuế tăng sẽ khiến cho doanh số bán xe pick up ca bin kép sụt giảm khoảng 30% so với hiện nay. Năm 2023 Ford có doanh số bán xe pick up lớn nhất Việt Nam với hơn 16.000 xe, như vậy ước tính sẽ giảm khoảng 5.000 xe. Từ năm 2020 Ford Việt Nam đã đầu tư thêm 80 triệu USD vào nhà máy tại Hải Dương, với kế hoạch tập trung sản xuất, lắp ráp xe pick up và dừng nhập khẩu xe nguyên chiếc. Hiện mẫu xe này đạt tỷ lệ nội địa hóa 25% và Ford đã lên kế hoạch tăng dần tỷ lệ nội địa hóa, cùng với sản lượng tăng. Tuy nhiên, nếu thuế tiêu thụ đặc biệt tăng, sẽ làm giảm doanh số, giảm sản lượng, kế hoạch đề ra đứng trước nguy cơ phá sản và đặt hoạt động của doanh nghiệp trước rủi ro.
Đối với các doanh nghiệp, nỗi lo sợ nhất trong hoạt động sản xuất kinh doanh, chính là sự không dự đoán được những thay đổi về chính sách. Với ngành công nghiệp ô tô cần có chính sách ổn định, lâu dài, có thể dễ dàng dự đoán được thì ngược lại, toàn thay đổi theo cách khiến cho doanh nghiệp “trở tay không kịp”.
Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) đã nhận định: về mặt chủ trương, suốt 30 năm qua, Chính phủ luôn nhất quán phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên, trên thực tế, các chính sách ban hành lại không nhất quán với chủ trương này. Điểm yếu cố hữu trong xây dựng chính sách của chúng ta là thiếu tầm nhìn, không dự báo được biến động của thực tiễn, nên mang mặng tính chất chạy theo xử lý thực tế, thiếu ổn định, không thể tiên liệu được, thiếu đồng bộ và rõ ràng.
Với Hàn Quốc sau 30 năm phát triển, ngành công nghiệp ô tô đã thành công rực rỡ và có đóng góp quan trọng đưa nước này “hóa rồng”. Trong khi Việt Nam cũng phát triển ngành công nghiệp ô tô được 30 năm, nhưng đến nay vẫn chỉ ở giai đoạn sơ khai. Tầm nhìn và năng lực của các cơ quan trong việc xây dựng chính sách đóng vai trò rất quan trọng.
Theo Trần Thuỷ/ Diễn đàn doanh nghiệp
