Thị trường xe điện tăng trưởng nhanh, sự thống trị của các thương hiệu nội địa, và chi phí sản xuất cao hơn khiến các hãng nước ngoài gặp khó.
Trung Quốc là thị trường ôtô lớn nhất thế giới và dẫn đầu toàn cầu về phát triển xe năng lượng mới (NEV), bao gồm cả ôtô chạy pin và xe hybrid.
Hiện phân khúc NEV chiếm hơn 40% số xe mới bán ra tại Trung Quốc, và dẫn đầu doanh số phần lớn là các hãng nội địa, trong khi các công ty nước ngoài tụt lại phía sau.
Theo Stephen Dyer, đồng lãnh đạo và giám đốc bộ phận ôtô châu Á của hãng tư vấn AlixPartners (Mỹ), nhiều hãng xe nước ngoài vẫn chưa tìm ra cách để giúp sản phẩm của họ nổi bật trên thị trường xe điện Trung Quốc.
Thương hiệu xe sang Porsche của Đức cho biết doanh số tại Trung Quốc giảm khoảng 33% trong nửa đầu năm nay. Nguyên nhân được cho là vì sự tập trung của người tiêu dùng vào “doanh số định hướng theo giá trị”.
Các hãng xe Trung Quốc, từ Nio đến BYD, đều đã xuất khẩu ôtô sang châu Âu và các thị trường nước ngoài khác, và khiến Mỹ phải tăng thuế lên xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc.
EU cũng tuyên bố có thể áp thuế lên tới 38% đối với xe điện nhập khẩu từ Trung Quốc. Tuy nhiên, quốc gia Đông Á cho biết đang đàm phán với Ủy ban châu Âu (EC) nhằm tìm kiếm một “giải pháp đổi lại có thể chấp nhận được” trước khi mức thuế mới được áp dụng vào tháng 11.
Theo Dyer, ngay cả khi mức thuế của EU được áp dụng, ôtô Trung Quốc vẫn có lãi 20%, thêm rằng biên lợi nhuận sẽ giống như kinh doanh tại thị trường Trung Quốc. Làn sóng thuế quan dường như sẽ khiến các hãng xe Trung Quốc đẩy nhanh chiến lược sản xuất tại châu Âu để giảm chi phí vận chuyển.
Lúc này, BYD đang mở một nhà máy ở Hungary. Tuần trước, hãng công bố thỏa thuận trị giá một tỷ USD với Thổ Nhĩ Kỳ và đã mở nhà máy tại Thái Lan. Theo AlixPartners, chi phí sản xuất xe điện của Trung Quốc thấp hơn 35% so với các loại xe tương đương của các hãng sản xuất ôtô nước ngoài.
Một số hãng nước ngoài đang cố gắng thâm nhập thị trường Trung Quốc bằng cách hợp tác với các thương hiệu địa phương. Volkswagen và Xpeng ký kết quan hệ đối tác vào đầu năm nay để ra mắt một mẫu SUV. Năm 2023, hãng ôtô Đức đã mua gần 5% cổ phần của Xpeng với giá 700 triệu USD.
Các thương hiệu khác cũng đang cố gắng tìm cách giảm giá. Đầu tháng này, BMW ra mắt Mini Cooper EV mới sản xuất tại Trung Quốc thông qua liên doanh với Great Wall Motor (GWM). Giá bán lẻ khởi điểm 26.140 USD mẫu xe điện rẻ hơn gần 5% so với 27.520 USD của Mini Cooper 3 cửa động cơ đốt trong.
Trong khi đó, BYD bán mẫu xe điện rẻ nhất của hãng là Seagull với mức giá thấp hơn nhiều, chỉ từ 9.700 USD.
Dù việc hợp tác với các nhà sản xuất trong nước là hợp lý để đạt được thị phần, Dyer cho rằng các hãng xe nước ngoài sẽ khó có thể duy trì việc kinh doanh lâu dài tại Trung Quốc nếu không chịu thay đổi.
Tháng trước, nhà phân tích của Bank of America cho biết các hãng xe Mỹ nên rời khỏi Trung Quốc sớm nhất có thể vì đang ở vị thế kém hơn so với những “gã khổng lồ” sản xuất xe điện của Trung Quốc.
Các nhà sản xuất NEV của Trung Quốc đã giảm thời gian phát triển những mẫu xe mới xuống còn 20 tháng – chỉ bằng một nửa so với 40 tháng của các thương hiệu ôtô Trung Quốc lâu đời, đồng thời tung ra các mẫu xe mới nhanh hơn nhiều so với các thương hiệu khác.
Để khuyến khích người dân sử dụng ôtô điện, chính phủ Trung Quốc đã triển khai xây dựng các trạm sạc pin trên toàn quốc, trong khi startup Nio cũng triển khai các trạm đổi pin chỉ trong vài phút.
Một vấn đề khác của các hãng ôtô nước ngoài là phải cạnh tranh về nhân lực với những hãng ôtô nội địa, vì công nhân Trung Quốc sẵn sàng làm việc nhiều giờ hơn. Họ có thể làm 140 giờ mỗi tháng, nhiều hơn 20 giờ so với các hãng ôtô truyền thống trên thế giới.
Dự kiến các hãng ôtô nội địa chiếm hơn 70% thị trường NEV tại Trung Quốc đến hết 2030 và khoảng 33% thị trường ôtô toàn cầu – tương đương 9 triệu ôtô mỗi năm.
Thảo Nhung (theo CNBC)
